PROGETTO TAV/TAC

Gli impatti che le opere programmate, già eseguite o in corso di progettazione e/o esecuzione, hanno sui beni tutelati dimostrano come l’ultimo pensiero dei “decisori” politici sia quello di salvaguardare per le generazioni future il patrimonio di arte, cultura, paesaggio, che hanno ricevuto in custodia.

Questo vale per Borgo Berga, per i nuovi edifici universitari, che ostruiscono completamente la visuale di Monte Berico, per la Base Dal Molin-Del Din, per la Valdastico Sud, per il sistema delle tangenziali, per la Pedemontana.

Vale anche per la linea “AV/AC”, per cui particolare efficacia può avere la HIA e l’intervento UNESCO, in quanto è ancora in fase di progettazione: progetto definitivo per il territorio ad ovest della città, studio di fattibilità per l’attraversamento del centro e della parte a est della stessa.

IMPATTI POSITIVI SUPPOSTI

Riduzione dei tempi di percorrenza

Dato il contesto fortemente urbanizzato e la vicinanza delle stazioni, il treno viaggerà alla stessa velocità dei treni attuali.
Non è quindi ipotizzabile alcuna apprezzabile riduzione dei tempi di percorrenza.
Lo stesso studio di fattibilità riconosce che la scelta infrastrutturale dell’affiancamento alla linea esistente comporta “un decadimento delle prestazioni” (Studio di fattibilità-Relazione Generale, pag.17).
La nuova linea non sarà dunque ad alta velocità (TAV), e comunque la sua previsione contrasta con le disposizioni UE, secondo cui è necessario privilegiare “l’ottimizzazione delle reti esistenti rispetto alla realizzazione di nuove e grandi opere” (Comunicazione UE 216/2013 “Strategia dell’UE di adattamento ai cambiamenti climatici”).
Non si tratterà nemmeno di una linea ad alta capacità (TAC) in quanto il numero dei treni in transito dipende essenzialmente da scelte di gestione, successive e non controllabili, e dalle leggi di mercato.

Spostamento di quote di traffico dalla gomma alla rotaia

Non è pensabile che la domanda di trasporto a lunga percorrenza abbia un’esplosione semplicemente come conseguenza della realizzazione della nuova linea.
Per ottenere questo risultato è necessario che il servizio ferroviario risulti appetibile anche dal punto di economico.
La “TAV” però non sarà certo concorrenziale rispetto al trasporto su strada.
Il biglietto di un treno ad alta velocità costa anche più di 3 volte il prezzo di un biglietto ordinario di un regionale veloce, già comunque poco conveniente rispetto all’auto. È infatti il più caro d’Europa (IL SOLE 24ORE.COM 13/12/2009). Sicuramente non sarà accessibile a pendolari e studenti, che costituiscono c.a il 95% degli utenti della tratta.
Per lo stesso motivo, e per la difficoltà di raggiungere con mezzi pubblici le ville palladiane sparse nel territorio, la “TAV” non sarà attrattiva nemmeno nei confronti dei potenziali turisti.
Per quanto riguarda  poi il presunto incremento del trasporto merci sulla linea ad alta AV, si fa presente che in nessun paese d’Europa le merci viaggiano ad alta velocità: sarebbe infatti troppo oneroso ed antieconomico.
Lo spostamento di quote di traffico dalla gomma alla rotaia, e il conseguente miglioramento della qualità dell’aria, sono quindi mere supposizioni non suffragate da alcun elemento concreto e senza alcuna verifica in merito al raggiungimento dell’obiettivo nelle tratte TAV già realizzate.
Le prime analisi sui risultati degli investimenti evidenziano invece che tutte le tratte già realizzate hanno un’utenza largamente inferiore a quella necessaria per giustificare gli interventi. Nel caso poi della Torino-Milano, prima tratta della direttrice Torino-Trieste in cui si inserisce il progetto in oggetto, i risultati sono addirittura fallimentari. (P. Beria, R. Grimaldi: “Una prima valutazione dell’alta velocità in Italia”).
In più le frecce “AV” che già  ora viaggiano sulla tratta Verona-Venezia hanno carrozze semivuote: abbiamo verificato che in ora di punta (7.30-9.00) le carrozze sono sfruttate in percentuale variabile dal 25% al 46% della loro capacità. Solo in rari casi si arriva a poco più del 50%. Durante il resto della giornata le medie si abbassano ulteriormente. Succede anche che ci siano in un Freccia Rossa, alle 10 del mattino, solo 9 posti occupati su 68 totali della carrozza.
Il numero dei treni futuri ipotizzato non è quindi realistico in relazione alla domanda di trasporto.

IMPATTI NEGATIVI

Il progetto stravolge l’assetto paesaggistico, urbanistico, idraulico del territorio e della città di Vicenza.

Esso prevede infatti:
– la dismissione dell’attuale stazione di Vicenza;
– la creazione di una nuova stazione a Vicenza Fiera, in zona a rischio idraulico 2, per la linea ad alta capacità;
– la creazione di una seconda stazione in zona Tribunale, proprio in riva al fiume, in cui fermeranno esclusivamente i treni locali, con una grande colata di cemento in zone a rischio idraulico 3 e 2;
– la modifica dell’alveo del fiume ed un by-pass idraulico-automobilistico del Retrone mediante un tunnel sotto Monte Berico, vicino a villa Valmarana dei Nani e a villa Capra detta “La Rotonda”;
– l’attraversamento del centro storico dichiarato patrimonio UNESCO sin dal 1994 e dunque da considerarsi “core zone” del bene, e di zone densamente popolate con costruzioni immediatamente a ridosso della linea ferroviaria esistente;
– la conseguente demolizione di un elevato e non precisato numero di edifici destinati ad abitazioni ed attività produttive e commerciali;
– una serie di opere e di gallerie in zone con una falda superficiale, “in prossimità del piano campagna o a pochi metri di profondità”, ed una falda più profonda, sfruttata ad uso idropotabile, e già seriamente contaminate da PFAS. Il tutto è previsto in prossimità di siti contaminati o potenzialmente contaminati (Studio di fattibilità: Analisi dei vincoli territoriali, pagg. 71-72);
– la costruzione di un collegamento filobus per ovviare alle maggiori distanze create tra le stazioni e la città che comporta, nella direttrice ovest, lo stravolgimento dell’intero sistema viario: per lasciare spazio a tale linea di filobus è prevista, tra l’altro, una nuova arteria di scorrimento veloce, che investirà il quartiere storico residenziale dei Ferrovieri, passerà in frangia alla Chiesa dei SS. Felice e Fortunato e comprometterà definitivamente l’integrità dell’ampio spazio verde di pertinenza sia del complesso dell’ex Ospedale Psichiatrico, dove sono presenti comunità e servizi protetti, sia degli  istituti superiori esistenti in zona, privando  il quartiere e la città tutta di una risorsa paesaggistico-ambientale unica.
Èanche prevista la creazione di un ponte avveniristico in prossimità dell’antica chiesa di San Giorgio ai piedi di Monte Berico, per collegare via Maganza con il nuovo sistema viario.
Tutto questo enorme sconvolgimento urbanistico e territoriale è definito “ricucitura” del tessuto urbano!
– la costruzione, prevista nel progetto definitivo, di un campo base di grandi dimensioni, in via Carpeneda, su una superficie agricola di pregio di circa 9 ha, poco lontana da villa Zileri dal Verme;
– la collocazione, pure prevista nel progetto definitivo, di più stazioni radio base in comune di Vicenza, in zone densamente popolate e già sature di ripetitori;

Il progetto avrà inoltre come conseguenza il già prospettato sfruttamento edilizio delle aree dell’attuale stazione ferroviaria non più utilizzate, in pieno centro città e ai piedi del di Monte Berico, nonché un ulteriore enorme consumo di suolo per la ricollocazione delle famiglie e delle attività espropriate.

È pertanto evidente che gli impatti che l’opera provoca sul bene sono molti e di grado molto elevato anche nell’ipotesi che le amministrazioni procedenti decidessero di mantenere la stazione attuale, e di abbandonare l’ipotesi del tunnel.
È da rilevare inoltre come vengano ordinariamente vanificati gli strumenti previsti dalle norme per consentire una valutazione preventiva degli impatti.
Nel caso in esame non è stata fatta la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) preventiva.
Lo studio di fattibilità e lo studio presentato per la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) del tratto Verona- Bivio Vicenza ignorano completamente l’impatto dell’opera sui beni inseriti nel patrimonio mondiale Unesco.
Ignorano completamente anche le sue conseguenze sul fenomeno dell’inquinamento delle acque.
Risulta poi che lo studio VIA è  stato redatto da una ditta, la Lande s.p.a., già Lande s.r.l., il cui ex amministratore delegato è indagato “per corruzione e turbativa d’asta aggravata dal metodo camorristico” (Il fatto quotidiano, 28/4/2016).
Pur in un ambito di elevata urbanizzazione, tutto il percorso dell’opera, sia nel centro storico, sia nel territorio a ovest e a est della città, si snoda in un paesaggio agrario e storico e in prossimità di siti e di ville che, anche quando non direttamente inseriti nel patrimonio UNESCO, sono comunque vincolati dal punto di vista paesaggistico, storico e monumentale e sono essenziali per consentire la piena comprensione e apprezzamento dei beni iscritti.
In questo contesto vengono introdotti elementi di impatto negativo,  di intrusione visiva, di perdita del contesto, di inquinamento, di peggioramento della qualità della vita, di rischio per la salute stessa dei cittadini.

Per quanto riguarda la qualità dell’aria la provincia di Vicenza presenta infatti, oltre ad altri inquinanti, un valore di pm10 che è il più elevato del Veneto. L’impatto dell’opera sarà  molto importante sia in fase di costruzione, che peraltro è destinata a durare decenni, sia in fase di gestione. Aumenterà inoltre in maniera esponenziale in conseguenza delle altre mega opere in corso di esecuzione e di quelle programmate  (Pedemontana Veneta, Sistema Tangenziali, ecc.).

Per quanto riguarda l’aspetto idraulico ed idrogeologico, l’infrastruttura in esame e le opere connesse interferiscono con aree critiche risultanti dalla “Carta della pericolosità idraulica”, con deviazioni del percorso di corsi d’acqua, rilevati, gallerie, viadotti, scavi, ecc..
Con buona pace dei cittadini che si trovano travolti dalle alluvioni con frequenza pressoché annuale.
Il sistema degli acquiferi che interessano la zona è molto complesso.
Da questo sistema artesiano attingono l’acqua potabile i grandi acquedotti che servono la città e le province di Vicenza, di Padova, e parte della provincia di Verona, nonché un grande numero di pozzi privati.
Sia il sistema di acque superficiali, a cui si abbeverano gli animali selvatici e di allevamento e con cui vengono irrigati i terreni, sia la falda utilizzata per il consumo umano risultano, tra l’altro, contaminate da PFAS. L’inquinamento interessa un territorio molto esteso nelle province di Verona, Vicenza e Padova, ed in particolare coinvolge specificamente anche la città di Vicenza e la zona dei colli Berici.
Il fenomeno  “ha una valenza europea” (Regione del Veneto-ARPAV: il caso della contaminazione” da sostanze perfluoro alchiliche in alcuni ambiti del territorio della Regione Veneto”).
Le opere previste “presentano  profondità tali da sbarrare completamente le falde” inquinate e da determinarne l’innalzamento ( Progetto definitivo-Relazione generale illustrativa).
Esiste dunque il pericolo concreto che contribuiscano alla diffusione capillare degli inquinanti anche in zone non ancora toccate dal fenomeno, provocando un ulteriore disastro ambientale, tanto più che la linea si sviluppa in prossimità di siti contaminati o potenzialmente contaminati, e che il depuratore di Montebello si trova nella fascia di rispetto della nuova linea.

Gli scavi di materiale contaminato lungo detto percorso e il grande numero di demolizioni comportano la produzione di una quantità abnorme di rifiuti.
Nonostante la mole di norme e la prescritta presentazione di ponderosi documenti, o forse proprio per questo, e per l’assenza di controlli, i cittadini hanno potuto constatare che i rifiuti speciali vengono  interrati dovunque, a partire dai sottofondi stradali delle grandi opere, come dimostra il caso recente della Valdastico sud.

Rumore e vibrazioni, nonostante le mitigazioni, avranno un impatto importante, che interesserà centinaia di edifici  e permarrà anche dopo il completamento delle opere.

Per quanto riguarda l’impatto socio-economico, si fa presente che è mancata qualsiasi forma di informazione e condivisione preventiva: la popolazione ha avuto notizia delle intenzioni degli amministratori a decisioni già prese.
Non solo: nella documentazione prodotta nessun riferimento viene fatto ai bisogni dell’utenza, all’idoneità della soluzione proposta a soddisfarli, alle alternative progettuali, compresa l’alternativa zero.
Manca infatti, nello studio di fattibilità, qualsiasi “analisi della domanda e dell’offerta attuale e di previsione”, “delle alternative progettuali”, “della fattibilità finanziaria” (costi e ricavi), e “della fattibilità economica e sociale” (analisi costi-benefici), ecc., che pure sono prescritte per legge (D.L.vo 228/2011, art.4c.2; D.P.C.M. 3/8/2012).

L’opera progettata ha un impatto decisamente negativo anche rispetto all’obiettivo di consentire l’accessibilità alle infrastrutture alle diverse categorie sociali.
Infatti il raddoppio dei binari non  recherà alcun beneficio alla popolazione che usualmente utilizza la ferrovia, costituita per il 95% da pendolari e studenti, che non possono permettersi il costo di un treno ad “alta velocità”.
Anzi la tendenza dell’ente gestore delle ferrovie di sopprimere i treni interregionali ordinari a favore delle frecce “AV”, ben più onerose per l’utente, costringerà fette sempre più ampie di viaggiatori e di turisti a utilizzare servizi alternativi di trasporto su gomma (auto a gas, “bla-bla car”, megabus, ecc.).

Per quanto riguarda poi la sostenibilità economica dell’opera, si fa presente che tra gli elaborati del progetto definitivo relativo alla tratta Montebello-Bivio Vicenza non è dato trovare il quadro economico dei costi preventivati.
Il costo stimato dallo studio di fattibilità per il tratto Montebello- Grisignano è di 2.456 M€ per la sola parte relativa alle infrastrutture ferroviarie, escluso il costo non indifferente delle opere complementari, di compensazione e mitigazione ambientale, viabilità, filobus, ecc., nonché il costo degli indennizzi per i danni che deriveranno ai numerosi fabbricati contigui alla linea, in conseguenza delle vibrazioni e dell’inquinamento e per la rilocazione e/o cessazione delle attività esercitate nei capannoni da espropriare.
Pur considerando il solo costo dichiarato per le opere ferroviarie, tenuto conto che la tratta Montebello-Grisignano è lunga un po’ meno di 30 km, ne risulta comunque un costo di c.a 82 milioni di euro al km, contro i 10,2 milioni di euro della principale linea francese, e i 9.8 della principale linea spagnola (Commissione Europea – Relazione  corruzione – 3/2/2014).
Risulta anche più alto del costo medio delle tratte italiane, pari a 61 milioni di euro al km.
In fase di esecuzione il costo è poi destinato ad aumentare del 684% rispetto al preventivo ( I. Cicconi –“ Il libro nero dell’alta velocità”). Data la complessità delle opere previste è lecito pensare a una lievitazione di costi ancora maggiore.

L’intera cittadinanza, oltre a subire tutti gli impatti sopra citati, si troverà pagare i costi enormi dell’opera in termini di aumento del debito pubblico, di maggiori imposte, di tagli dei servizi essenziali.
A questo si aggiungono i danni arrecati ai cittadini direttamente interessati dai numerosi espropri e lo sconvolgimento arrecato alla loro vita dall’essere privati della casa di abitazione, frutto dei risparmi di una vita, o della sede della propria attività produttiva in un momento di particolare crisi.

Deve essere valutata poi l’interazione complessiva tra i vari fattori.

POSSIBILE SOLUZIONE ALTERNATIVA

La previsione di una nuova linea senza previa verifica della sua necessità contrasta con l’obiettivo di un uso efficiente e sostenibile delle infrastrutture.
L’analisi costi-benefici tardivamente prodotta, su esplicita richiesta dell’autorità procedente, volta esclusivamente a comparare la soluzione precedentemente presentata (percorso in zona agricola a sud della città), con quella attuale di attraversamento del centro storico, parla di linea storica prossima alla saturazione.
Si tratta però di mere valutazioni, basate per giunta su dati di traffico riferiti agli anni ’90 del secolo scorso e da tempo superati (Studio SIMPT – Ministero dei Trasporti,  luglio 1999).
Dai dati di RFI risulta invece che nel 2012-2013  la linea storica, che ha una capacità complessiva di 250 treni al giorno, risultava sfruttata solo per il 57,6% con una capacità residua di 106 treni al giorno (RFI- Scenario tecnico e sviluppo ferroviario nella regione Veneto).
Dal 2001 ad oggi è poi in costante calo il numero dei treni  a disposizione degli utenti (Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti 2012-2013) e la capacità residua è quindi aumentata.
Si fa presente anche che, ciononostante, la frequenza attuale dei treni in ora di punta, ad esempio tra le 7 e le 9 del mattino, è in media di un treno ogni 13 minuti.
L’intervento inoltre non risolverà il collo di bottiglia determinato dalla strettoia di Corso Risorgimento, che non consente l’inserimento di una nuova coppia di binari.
Inoltre la nuova linea “AV/AC” che, nell’attraversamento della città, è prevista a sud della linea storica, passerà a nord della stessa, con uno scambio a raso, poco dopo la stazione di Lerino.
I treni saranno quindi costretti ad attendere in stazione che il treno precedente disimpegni il percorso.
Tali problemi verrebbero anche ad inficiare tutto il lavoro di potenziamento delle linee Bassano e Treviso, tanto decantato dai vari sindaci.
Da quanto sopra esposto risulta che non ha alcun senso logico ed economico pensare a un raddoppio dei binari.

Il medesimo risultato può essere conseguito con il minimo impatto e con costi  molto più contenuti attraverso l’ammodernamento e l’adeguamento tecnologico della linea storica in modo da assicurare l’aumento di capacità e il passaggio dei treni “AV/AC” sui binari esistenti, coerentemente a quanto previsto dalla citata Comunicazione della Commissione Europea n.216/2013.

COSA CHIEDE U4V

A margine delle valutazioni che verranno prodotte dal HIA, si chiede che tutti coloro che si occupano del problema dell’integrità del sito pongano l’attenzione sull’indispensabile condizione partenza, che è quella che l’amministrazione comunale e tutte le amministrazioni competenti coinvolgano l’UNESCO sin dalle fasi preliminari dei progetti e durante tutte le fasi decisionali.

Solo a queste condizioni si può garantire la corretta applicazione della Convenzione del 1972 e il rispetto dei principi in essa contenuti.

SINTESI

COME PER BASE MILITARE DAL MOLIN E BORGO BERGA (OPERE IN PARTE GIÀ REALIZZATE), PURE IL PROGETTO TAV/TAC NON È STATO SOTTOPOSTO ALLE COMPETENZE DELL’UNESCO NONOSTANTE SIANO PALESI LE MOLTEPLICI CRITICITÀ CHE IMPATTEREBBERO NEGATIVAMENTE SUL BENE PATRIMONIO.

UNA CITTÀ UNESCO GIÀ FORTEMENTE COMPROMESSA NELLA SUA INTEGRITÀ A CAUSA DI UN’URBANIZZAZIONE SELVAGGIA NON PUÒ SOSTENERE ALCUNA GRANDE OPERA SENZA CHE NON SIANO STATI VALUTATI NEL DETTAGLIO – IN FASE DI PROGETTO – OGNI SINGOLO ASPETTO E IMPATTO SUL BENE PATRIMONIO.